2026年4月30日 | 十五五規劃 | 經濟
2026年春，中東硝煙彌漫，霍爾木茲海峽陷入持續封鎖，航運業又一次引起全球關注。香港是老牌國際航運中心，八十年代行業發展尤為鼎盛，但2008年後貨物吞吐量逐步降低，國際排名也呈下降趨勢，貨櫃碼頭吞吐量於2023年首度跌出全球十大（國際航運界研究機構Alphaliner公佈的全球港口吞吐量顯示，香港2023年的港口吞吐量約為1434萬個標準箱（TEU），按年跌14.1%）。就香港航運業面臨的挑戰與機遇，香港改革研究院與資深航運業專家楊蒸先生進行了訪談。
問：香港航運業吞吐量近年持續下滑，主要原因是什麽？
答：香港航運業長期以轉口業務為核心，吞吐量的下滑有多方面原因，我們可以從外國經香港進口貨物到內地的情況和內地從香港出口貨物到海外的情況兩方面來看。
首先，外國經香港轉運到內地的貨物量在內地的沿海捎帶(cabotage)政策放寬後受到明顯影響。沿海捎帶政策關乎是否允許外籍船舶從事國內港口間的貿易運輸。在2013年以前，中國基本禁止外籍船舶從事內地港口間的貿易運輸，但香港船舶不受此例限制，能從事在內地港口間的貿易。換句話說，因為法律原因，外籍船舶必須經轉口才能把貨物運到內地，這給香港創造了許多轉口業務機會。但自沿海捎帶政策在2013年以來逐步放寬後，在上海自貿區等試點地區，中資外旗船（即由中國公司持有、但掛外國旗的船舶）可在特定航線直接進行沿海捎帶業務。此後，經香港轉運到內地的外國貨物量明顯受到影響。
其次，內地從香港出口貨物到海外的需求隨著內地多個港口（如珠三角、上海等地）的興起也有所減少。由於這些內地港口往往離貨物生產地更近，大噸位船舶出入、自動化裝卸貨也方便，且費用比香港便宜，因此部分內地商戶選擇直接從內地港口出口到海外，經香港出口的內地貨物數量較早年明顯下降。
問：香港的航運業可以如何提升競爭力？
答：提升港口智能化水平、構建完整的航運生態、積極培育和引進相關人才都是提高競爭力的方法。
香港的港口設施由於是七八十年代發展起來的，智能化水平比內地新近發展的港口（如廣州南沙港、上海洋山港）低。此外，由於土地面積所限，實現全自動化操作也比較困難。較可行的做法是在核心環節（如吊機操作）致力引入科技提升碼頭作業效率，搭建全面、便捷的數碼物流平臺，同時繼續保持清關快等方面的優勢，以吸引貨櫃船往來香港。事實上，特區政府已於今年初上線全新的港口社區系統( Port Community System)，以提供海陸空貨物實時追蹤，目前有逾3000家企業登記使用，相信未來會繼續改善系統。
與此同時，持續支持港口和船舶進行綠色轉型也是很有必要的。根據國際海事組織(International Maritime Organization)2023年所訂立的目標，國際航運業應在 2050 年前後，實現溫室氣體凈零排放。目前，特區政府已宣布減免使用或運載綠色燃料船舶的港口費，並向在港註冊的綠色燃料船舶提供優惠。今年3月，香港完成了首宗綠色甲醇加註。進一步完善船舶綠色燃料加注等的配套，將增加香港港口對國際先進船舶的吸引力。
其次，構建完整的航運生態對香港航運業的持續發展十分重要。碼頭、營運班輪航線或承運不定期航線的航運企業、海運服務都是其中不可或缺的。儘管香港港口的貨物處理量比早年低了許多，但港口對拉動香港經濟、保障產業鏈和供應鏈穩定仍有重要作用，不應盲目縮減碼頭用地。
至於營運班輪航線或承運不定期航線的航運企業，它們和碼頭互相扶持、互相依存，同時為促進香港的貿易和金融業發展作出貢獻。對於這些企業來說，香港在物料採購供應方面具有成本和效率優勢，但專業人才短缺、經營成本高始終是問題。處理好這些行業關切，有助於這些企業在港持續發展。
大力發展海運服務顯然有利於香港在航運貨物量下降背景下，維持和發展國際航運中心。海運服務種類繁多，包括船舶管理、船務經紀/船舶租賃、船級社，以至船舶融資、海事仲裁、海事保險、航海教育、海事顧問和會計服務等。目前，香港是全球第四大船舶註冊地、第二大海事保賠保險中心，也是四個主要的國際海事仲裁中心之一。繼續出台政策鼓勵發展這些高增值業務，吸引相關公司和機構在港落戶，對香港經濟的高質量發展有利。注重碼頭、航運企業、海運服務相關的全生態構建，對振興香港的航運業，讓傳統行業再上一個台階有幫助。
第三，人才的培養和引進對提高香港航運業的競爭力十分重要。當前，航運企業和海運服務業在香港發展面臨的一個較大困難是人才不足。具有相關學歷，有航海或船廠工作經歷的本地人才幾乎枯竭。要補充這類人才，除了支持航運企業引進國際人才外，也應該鼓勵引進內地人才，做好與內地相關行業之間的資格認證和對接。事實上，內地的造船業無論在技術和產量上，都處於世界領先水平，智慧港口也發展迅速，相關的人才對於推動香港航運業的進一步發展有促進作用。此外，培育本地航運人才的工作也十分重要。鼓勵更多高校開辦相關課程、設置清晰的專業發展階梯，對於吸引本地學生選讀相關課程、投身香港航運業有利。
問：「十五五」規劃綱要提到，支持香港鞏固提升國際航運中心地位，深度參與高質量共建「一帶一路」，發揮專業服務優勢協助企業「走出去」。香港航運業可以如何作出更大貢獻？
答：航運業本身是高度國際化的產業。在「一帶一路」的背景下，香港航運業可考慮進一步深化與周邊國家，包括東南亞國家的相關合作。以東南亞地區的最大國家印尼為例，該國由17,506個島嶼組成，人口超過2.7億，由於地理原因，最合適的貨物運輸工具是船舶。造船是資金密集型行業，動輒數千萬美元。印尼船東造船，通過國內本土銀行融資，成本往往較高。外國資本融資成本較低，但外國銀行往往堅持抵押的船舶註冊在銀行所在國家或地區。香港今年的《財政預算案》指出，計劃於年內向立法會提交條例修訂草案，革新現行船舶註冊安排，容許雙旗船制。這個新安排意味著在香港註冊的船舶，在特定的商業模式（如光船租賃）下，可同時在另一個船旗國（例如印尼）進行登記並懸掛該國船旗，反之亦然。我們可以試想一下，在香港註冊的船東公司，若以光租的形式懸掛印尼旗，由印尼船東以營運人的身份運作與管理船舶，或可在印尼投入內貿運輸（印尼只允許掛本國旗幟的船舶從事內貿航運），既享受香港較低的融資利率，又得以開拓印尼市場的航運業務，是雙贏的做法。但是，箇中當然涉及「雙旗」中另一旗所屬國家的國內法實施細節，需要尤其留意。
另一方面，一些東南亞國家的造船技術相對落後，設備設施也較簡陋，中國和香港地區的航運企業與這些當地企業的合作，一般不能簡單收錢交船了事，而更適合從頭到尾地跟進項目。在這個過程中，我們可以發揮在管理和技術上的相對優勢，同時協助當地提升工藝和產業水平，以實現船舶建造和現代化航運服務的共同「出海」。
楊蒸是資深航運業專家、船舶工程師，在造船與航運業擁有數十年經驗。